疫情或将重新定义时代。

有观点认为，2020年初的这场疫情，可能会成为很多行业的分界线，汽车后市场目前就有疫情前、疫情后的说法。如果一定要用具体的年限去看，5年会是一个比较好的观察周期。

疫情前5年，汽车后市场的变化肉眼可见；而疫情后的5年，汽车后又会变成什么样子呢？

近日，中金预测伴随电动化的加速推进，中国燃油车保有量见顶时间或比市场预期的时间更早10年，甚至在5年内即2025年见顶。燃油车保有量提前见顶，或导致汽车后市场格局出现重大变革。

凡事预则立，不预则废。AC汽车结合行业趋势、头部企业布局以及业内人士观点，试着对2025年的汽车后市场作出5个预测，预判疫后汽车后出现的变化。

汽车后洗牌加速竞争进入新维度

2021年，汽车后市场慢下来了。业内有此感受者众多。规模增速慢了，供应链企业、汽服连锁的招商挑战越来越大；营收增长慢了，大平台大连锁寻找第二增长点；融资慢了，融资数量和金额都在下降……

而慢下来的汽车后，也意味着存量时代的来临，汽后行业大洗牌一触即发。

随着时间推移，最直接的表现或是60余万家修理厂、数百万个工位的利用效率越来越低。市场不再需要增量，产能落后的门店要么改造，要么被淘汰。

存量改造会成为汽车后的热门现象。头部企业为了从赛道胜出或赢得更高的资本估值，汽车后的竞争或将迈入新维度。

头部企业胶着军备赛跑，汽车后的抢地盘大战定会愈演愈烈，与之对应的抢人大战也会激烈上演；其次，在研发投入上，头部企业的技术战会生生不息，AR\VR等智能技术成为大平台标配。

中金公司研报也认为，科技赋能或对万亿汽车后市场进行重塑，助推行业实现消费互联网向产业互联网的转型，汽车后市场行业中有望诞生规模较大的平台型公司。

而最激烈的战役或在用户心智端，得用户者得天下。价格战常态化态势短期内不会改变，但参战的品类或许会逐渐多元化，尤其是可以直接2C的品类。保养战已经极度内卷，轮胎、美容、轻改等或许会成为下一个发力点。

随着行业洗牌期的到来，有人加速整合，有人黯然出局，汽车后将不缺乏热度和看点。

那么，2025年，你觉得谁能最终跑赢大盘呢？

 连锁化率持续提升 下沉市场成为关键

汽车后的连锁化是个风口，但连锁化程度还处在初级阶段。

2021年，AC汽车连锁百强数据统计显示，连锁门店总计21000余家，按照62万家门店计算，占比不到4%，与美国等发达国家存在很大差异。

目前中国汽车后市场竞争格局比较分散，连锁化率和集中度的提升空间较大。存量竞争之下，最容易被洗掉的可能不是头部连锁企业，而是中小企业。虽然夫妻店的生命力无限，但数量也是无限的。在行业变革之际，缺乏自我造血及抗风险能力较差的门店必然会被淘汰，市场份额终将向头部连锁品牌集中。

AC汽车根据经营主体将汽车后的连锁分为四大类型，分别为独立售后、互联网连锁、主机厂连锁和零部件连锁。如果只看规模增速，互联网连锁无疑占据先发优势。但若从模式发展的轻与重、规模与盈利、网络效应和用户体验等角度来分析，四大连锁势力的潜力又各有不同。

当下，一二线后市场的连锁化率提升显著，对于四大连锁势力来说，加速向三四五线城市渗透是必然之举。而下沉能力，对连锁企业的单店盈利模型、扩张模型、运营模型等都提出了更高要求。

此外，在消费升级大趋势下，如何做到服务网络效应和用户体验协同发展，满足车主对车辆全生命周期服务的需求，也是四大连锁势力接下来要面对的挑战。

纵观其他行业的连锁发展路径，成功的品牌表示连锁是品牌做大、做强的“秘方”；但失败的品牌以血的教训警示，连锁不是品牌规模化的捷径，只是一种工具。

2025年的下沉市场，您认为哪股连锁势力最有冠军相？

4S店不会消失 但处境会更加严峻和艰难

疫情的爆发，4S体系躺着赚钱的时代被终结。

根据中国汽车流通协会发布的《2021汽车流通行业蓝皮书》，2020年，全国授权4S经销商数量首次出现负增长。全年累计退网经销商达3920家，日均退网超10家。

到了2025年，假设中金预测正确，燃油车保有量见顶，意味着4S店的新车销量增长天花板已至，而汽车销售利润下滑之势非车企主观所能改变，售后业务保卫战在所难免。

但彼时的售后连锁已然成势，4S在售后业务的争抢上必将遭遇更大阻力。

另一方面，新能源汽车行业陡峭式增长，造车新势力们推行的“销服分离”模式也将导致传统4S体系被弱化。

当然，燃油车短期内不会被淘汰，尤其是BBA为代表的豪华车品牌还会继续存在，因此4S体系依然可以存活。

但是活着，并不代表就可以高枕无忧。

传统车企在电动化方面的渠道布局，也在效仿新势力们的直营模式；而在燃油车板块，通过数字化、智能化手段运营车主，直连终端。两大举措之下，汽车经销商的话语权只会被进一步削弱，车企对售后服务的把控力度会变强，4S体系面临被重构的可能。

现在来看，在新能源汽车这面“镜子”下，传统4S模式中的种种弊端更加凸显。虽然4S店短期内不是消失，但很难抓住未来。从某种意义上看，传统4S店接下来的处境，会比现在更加严峻和艰难。 

新能源车行业“多超多强” 三线及以下售后市场迎利好  

经过2019年补贴退坡和2020年疫情的考验，中国新能源市场正快速走向成熟，展现出顽强的生命力。2021年至今，新能源车行业的发展势头更是令人惊叹。

根据乘联会数据，今年1月~10月国内新能源车零售渗透率达到13%，较2020年5.8%的渗透率大幅提升。

但是，从现今新能源汽车行业的状况来看，特斯拉的鲶鱼效应十分明显。新能源汽车市场“一超多强”局面基本形成。而且，这一局面或将长期存在。

不过，在特斯拉的品牌效应和销量压力下，“蔚小理”代表的国产造车新势力奋起直追；传统主机厂在电动化布局上全军出击，以及小米、百度、滴滴等在内的互联网企业争相入局。

有业内人士判断，到了2025年，新能源市场或进入“多超多强”局面，新能源车企呈现出齐头并进蓬勃发展之势。

只是，新能源车的渗透，越往后推进，渗透率提升越难。

《虎嗅》曾在文章中提到，目前新能源车的渗透率呈现出一定的地域性：一二线城市的渗透率高，内陆低线城市的渗透率低。未来要渗透进后一部分市场有一定难度——把最低处的果子摘完了，剩下的会难摘些。

显然，新能源车企未来的增长空间也在三四五线城市。新能源车下沉势在必行，但是这与技术成熟、消费行为、基础设施配套等都有关。其中，交付和售后服务是新能源车企无法绕开的环节，恰恰也给了具备下沉能力的售后连锁和当地售后门店提供了入局新能源市场的机会。

图片在线化、数字化持续渗透汽后品牌加强终端掌控

存量改造下的汽车后市场，数字化会是下一个聚焦点。

当下，汽车后市场的数字化变革正在发生，因为行业处在慢增长的环境下，需要借助于数字化工具在门店管理、经营效率以及标准化管理方面实现大的突破。

目前，数字化能力已经成为汽后玩家整合市场的核心能力之一，在供应链管理、预约消费、财务系统、会员运营、培训服务等方面，帮助门店的管理实现从人工向数字化转型。

不难想象，当汽服门店的数字化程度足够高时，其对人工的依赖将被大幅降低，无论是独立售后门店还是汽服连锁的成本结构或被改变，经营效率将有质的提升。

需要关注的一点是，传统汽服门店在供应链采购及门店收银方面仍然存在线下收款现象，全面采用电子支付还需要过程，在一定程度上也影响了汽后企业的合规性进程。

当然，汽车后市场全产业链条的数字化渗透，一定离不开车主端的线上化。在业内人士看来，行业的数字化一定是从汽服店接车的时候开始。甚至可以说，车主线上化率越高，汽后行业数字化发展越快。

近日，F6大数据显示，2021年前三季度车主线上渗透率达21%。车主线上化增长显著，也为品牌商、供应链企业及大平台大连锁等提升用户运营能力、提供终端掌控力提供了契机。

写在最后

总的来看，汽车后在连锁化、数字化、在线化以及新能源趋势等多方面因素影响下，市场看起来会很热闹，也有机会。但是，市场格局或早已提前注定，很多企业的结局或是陪跑。

至于谁能活下来，决定因素有很多。最核心的因素一定是用户运营能力。

接下来，就是熬。为市场份额而熬，为迎合趋势而熬，为对手而熬，为找到新的增长极而熬。尽管熬到2025年，汽后行业未必会迎来终局，但熬不下去一定没有未来。

CIAACE展会创办于2005年，是行业唯一一个世界展览联盟（UFI）认证展会，国家商务部批准的汽车用品行业国家唯一重点支持项目。一年举办两届展会，春季在北京、秋季在广州。历经29届展会的经验与资源累计，CIAACE早已经成为上游企业新品发布、业务拓展、经销商采购及寻找合作，终端门店进货、了解趋势和学习技术的首选平台。

CIAACE每年举办两届，2011年开始每年春季固定在北京·新国展举办。2016年起秋季固定在广州·中国进出口商品交易会展馆举办。其中广州秋季展，是雅森集团与中国对外贸易广州展览总公司联合办展，开启了中国汽车后市场“一春一秋，一南一北”的新格局。汽车后市场全产业链国际大展令行业瞩目！

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